Samochody lat 70. w Polsce dobrze pokazują sprzeczności epoki Edwarda Gierka. Auto miało stać się dostępne dla zwykłej rodziny i symbolem awansu społecznego, ale o zakupie często decydowały talon, przedpłata albo dostęp do dewiz. Najważniejszym symbolem tej zmiany był Fiat 126p, czyli Maluch.
Od niechęci Gomułki do „zmotoryzowania Polski”
Na początku lat 70. Polska była krajem motoryzacyjnie zacofanym. W czasach Władysława Gomułki samochód prywatny traktowano raczej jako dobro dla urzędników, funkcjonariuszy partyjnych i wąskiej grupy uprzywilejowanych. Zwykły obywatel miał korzystać z transportu publicznego, a własne auto pozostawało trudnym do spełnienia marzeniem.
Edward Gierek próbował zmienić ten obraz. Był bardziej otwarty na Zachód, znał realia Francji i Belgii, a modernizację kraju chciał oprzeć na zagranicznych licencjach, kredytach i zwiększeniu konsumpcji. Samochód stał się częścią tej polityki. Miał nie tylko ułatwiać życie, lecz także pokazywać, że Polska wchodzi w nowocześniejszą epokę.
Jak zdobywało się samochody w PRL?
Hasło powszechnej motoryzacji nie oznaczało, że wystarczyło wejść do salonu i wybrać dostępny model. Samochody sprzedawano w ograniczonych liczbach, a ich ceny i sposób dystrybucji nie odpowiadały realiom przeciętnego gospodarstwa domowego.
Jedną z dróg były przedpłaty. Klient wpłacał pieniądze na specjalną książeczkę i przez kilka lat czekał na odbiór auta. W przypadku Fiata 126p system uruchomiony w 1973 roku zakładał oczekiwanie sięgające około czterech lat. Chętnych było znacznie więcej niż samochodów.
Drugim mechanizmem były talony. Uprawniały do zakupu samochodu po cenie państwowej, zwykle wyraźnie niższej niż cena na giełdzie. Otrzymywali je między innymi działacze partyjni, pracownicy wybranych instytucji i osoby uznane przez władzę za zasłużone. Talon stawał się więc nie tylko dokumentem sprzedaży, lecz także formą nagrody i narzędziem budowania zależności.
Powstał rynek wtórny, na którym nowy samochód można było sprzedać za dużo większą kwotę niż ta zapłacona w Polmozbycie. Osoba mająca dostęp do talonu mogła kupić auto po cenie urzędowej, pojeździć nim kilka lat, a następnie sprzedać je z zyskiem. Ten mechanizm pogłębiał różnice między ludźmi posiadającymi znajomości a tymi, którzy pozostawali w kolejce.
Alternatywą były dewizy. W Pewexie i wybranych kanałach sprzedaży pojawiały się samochody dostępne za bony PeKaO lub dolary. Dla większości rodzin pozostawały poza zasięgiem. Poniższe zestawienie pokazuje, jak bardzo różnił się status poszczególnych modeli:
| Model | Dostępność | Status |
|---|---|---|
| Fiat 126p | Przedpłata, talon lub dewizy | Samochód popularny |
| Fiat 125p | Przydział, talon i ograniczona sprzedaż | Auto rodzinne i reprezentacyjne |
| Polonez | Przydział, talon lub dewizy | Model aspiracyjny |
| Citroën CX | Dewizy, Pewex lub import ograniczony | Samochód luksusowy |
| Mercedes | Import, dewizy lub przywileje państwowe | Limuzyna dla elit |
Trzy filary polskiej motoryzacji lat 70.
Fiat 126p – samochód dla ludu
Umowę licencyjną na Fiata 126 podpisano 29 października 1971 roku. W Polsce produkcję uruchomiła Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, później także w Tychach. Pierwsze polskie egzemplarze zaczęły powstawać w 1973 roku.
Maluch kosztował początkowo 69 tysięcy złotych, podczas gdy miesięczna pensja wynosiła mniej więcej 3–4 tysiące złotych. Nawet auto przeznaczone dla szerokiego grona odbiorców wymagało więc oszczędzania przez długi czas. Mimo małego nadwozia dawało rodzinie coś wcześniej trudnego do osiągnięcia – niezależność od rozkładów jazdy, możliwość wyjazdu na urlop i łatwiejszy dojazd do pracy.
W latach 1973–1980 wyprodukowano około 880 tysięcy Fiatów 126p, choć zapotrzebowanie było większe. Łącznie polska produkcja przekroczyła 3,3 miliona sztuk. Maluch przeżył epokę Gierka o dwie dekady, a jego popularność utrzymywała się także dlatego, że przez długi czas pozostawał najtańszym nowym samochodem na rynku.
Najważniejsze znaczenia tego modelu można ująć w kilku punktach:
- Fiat 126p otworzył drogę do własnego auta rodzinom, które wcześniej nie mogły sobie na nie pozwolić.
- Stał się narzędziem rozwoju krajowej i zagranicznej turystyki.
- Był częścią codziennego krajobrazu miast, osiedli i zakładowych parkingów.
- W serialu „Czterdziestolatek” pomagał budować obraz awansu klasy pracującej, między innymi za sprawą inżyniera Stefana Karwowskiego.
Fiat 125p – Duży Fiat i powiew nowoczesności
Fiat 125p był produkowany w FSO na Żeraniu od 1967 roku, więc nie narodził się w epoce Gierka. To jednak właśnie w latach 70. stał się jednym z najważniejszych samochodów na polskich drogach. W porównaniu z Warszawą i Syreną wyglądał nowocześnie, oferował więcej miejsca i lepiej nadawał się do dłuższych podróży.
Produkcja początkowo była ograniczona. W 1970 roku powstało około 32 tysięcy egzemplarzy, a dopiero w drugiej połowie dekady przekroczyła 100 tysięcy sztuk rocznie. Duży Fiat był droższy i trudniej dostępny niż Maluch, dlatego częściej trafiał do osób o wyższych dochodach, instytucji oraz przedsiębiorstw państwowych.
Dla wielu kierowców 125p oznaczał samochód rodzinny, ale także zawodowy. Występował jako sedan, kombi, taksówka i radiowóz. Miał wygląd auta reprezentacyjnego, choć jego konstrukcja i wykończenie szybko zaczęły odstawać od zachodnich samochodów.
Polonez – symbol aspiracji
Polonez był największym projektem FSO epoki Gierka. Modele przedprodukcyjne powstawały od 1977 roku, a produkcja seryjna ruszyła w 1978 roku. Samochód miał zastąpić Fiata 125p, choć oba modele wytwarzano równolegle przez wiele lat.
Technicznie Polonez korzystał z wielu rozwiązań znanych z Dużego Fiata, ale jego nadwozie prezentowało się znacznie nowocześniej. Oferował więcej bezpieczeństwa i komfortu niż starsze konstrukcje, dlatego szybko stał się obiektem pożądania. Nie był jednak autem masowym w takim sensie jak Maluch. Cena, ograniczona podaż i system przydziałów sprawiały, że dla przeciętnej rodziny pozostawał raczej symbolem awansu.
Pierwszą serię Poloneza zaczęto nazywać „Borewiczem”. Przydomek pochodził od serialu „07 zgłoś się”, w którym Polonezem poruszał się porucznik Borewicz. W ten sposób samochód otrzymał drugie życie w kulturze popularnej. Nie był już tylko produktem FSO, lecz także znakiem nowoczesności, służbowej pozycji i miejskiego stylu życia.
Syrena, Tarpan, Żuk i Nysa – świadkowie epoki
Obok Fiatów po polskich drogach jeździły konstrukcje starsze, często pamiętające jeszcze poprzednią dekadę. Syrena na początku lat 70. nie była już autem marzeń, ale nadal pozostawała ważnym samochodem dla osób, które nie miały dostępu do nowszych modeli. Produkcję przeniesiono z FSO do Bielska-Białej, gdzie powstawała między innymi Syrena 105.
Wcześniejsza Syrena 104 z drzwiami otwieranymi „pod wiatr” otrzymała popularny przydomek „kurołapka”. Model 105 miał normalnie otwierane drzwi, a wersja 105 Lux dostała między innymi wygodniejsze fotele, radio i lewarek zmiany biegów w podłodze. Modernizacje poprawiały użyteczność, ale nie zmieniały faktu, że konstrukcja była już wyraźnie przestarzała.
Tarpan powstał z myślą o rolnikach. Produkcję rozpoczęto w 1973 roku w Antoninku pod Poznaniem. Samochód miał łączyć funkcję auta osobowego i dostawczego, ale wykorzystano w nim wiele podzespołów z archaicznej Warszawy, w tym silnik, skrzynię biegów i elementy zawieszenia. W praktyce rolnicy często woleli większego i lepiej znanego Żuka. Tarpan stał się przykładem projektu, który odpowiadał na właściwie rozpoznaną potrzebę, lecz nie oferował wystarczającej użyteczności.
Żuk i Nysa były natomiast trwałym elementem gospodarki PRL. Służyły jako samochody dostawcze, pojazdy zakładowe, karetki, auta handlowe i środki transportu dla instytucji. Ich obecność przypominała, że motoryzacja tamtej dekady nie ograniczała się do prywatnych sedanów. Samochód był także narzędziem pracy.
Co jeździło obok Fiatów?
Na polskich drogach można było spotkać także samochody, które dla większości obywateli pozostawały motoryzacyjną egzotyką. W FSO montowano niewielkie liczby Fiatów 131p i 132p. W rzeczywistości były to niemal kompletne auta przywożone z Włoch, przy których w Polsce wykonywano ograniczone prace montażowe. Trafiały głównie do aparatu państwowego, służb i osób z najwyższych szczebli.
Jeszcze większy kontrast tworzyły zachodnie limuzyny. Citroën CX, Volvo, Mercedesy czy wybrane modele innych marek pojawiały się w Pewexie i kanałach importowych za dewizy. Ich ceny wielokrotnie przewyższały koszt Fiata 126p, a dostępność była ograniczona nie tylko pieniędzmi, lecz także przepisami i możliwościami importu.
Takie auta należały do elit politycznych, dyrektorów, osób zarabiających za granicą lub dysponujących szczególnymi przywilejami. Dla przeciętnego kierowcy widok Citroëna CX czy dużego Mercedesa był wydarzeniem. Obok ciasnego Malucha i wysłużonej Syreny pojawiała się nagle limuzyna przypominająca, że między polską codziennością a Zachodem istniała ogromna różnica.
Dziedzictwo motoryzacji lat 70.
Samochody lat 70. w Polsce zmieniły więcej niż tylko wygląd ulic. Maluch ułatwił rodzinne wyjazdy, rozwój ogródków działkowych i turystyki zagranicznej. Fiat 125p stał się narzędziem pracy oraz symbolem stabilizacji, a Polonez pokazał aspiracje państwa, które chciało uchodzić za nowoczesne.
Obraz tej epoki utrwaliły seriale. „Czterdziestolatek” oswoił Malucha jako auto zwykłej rodziny, a „07 zgłoś się” stworzyło mit Poloneza Borewicza. Nostalgia za tymi samochodami nie oznacza jednak tęsknoty za systemem talonów, kolejkami i brakiem wyboru. Ich kult wynika raczej z tego, że towarzyszyły przełomowemu momentowi – kiedy własny samochód z przywileju nielicznych zaczął stawać się marzeniem dostępnym dla znacznie większej części społeczeństwa.
